Interview mit Maël Galisson über die Toten der französisch-britischen Grenze (Teil 2)
English version below
Im zweiten Teil des Interviews schildert Maël Galisson einige der insgesamt 297 erfassten Todesfälle im französisch-britischen Grenzraum. Er analysiert die historische und geographische Entwicklung und geht insbesondere den Todesursachen nach: Es sind, so Galisson, vor allem strukturelle Ursachen – untrennbar verbunden mit der Grenz- und Migrationspolitk beider Länder.
Können Sie Veränderungen in zeitlicher und geographischer Hinsicht erkennen?
In den letzten Jahren hat es einige wichtige Entwicklungen in Bezug auf die Sekuritisierung der Grenze zwischen Frankreich und Großbritannien gegeben. Aufeinanderfolgende bilaterale Vereinbarungen haben zu einer Fortifikation des Hafens von Calais und des Eurotunnel-Geländes geführt, was die Migrant_innen zu einer Änderung ihrer Strategie für die Grenzpassage gezwungen hat – mit dramatischen Konsequenzen.
Im Jahr 2014 führte – als Reaktion auf die Versuche der Leute, die Grenze via Eurotunnel zu überqueren – ein bilaterales Abkommen zur Errichtung neuer Zäune rund um das Eurotunnel-Gelände und in der Nähe des Hafens. [1] Leider ließen die Konsequenzen nicht lange auf sich warten: Während sich keiner der 20 Todesfälle des Jahres 2014 auf dem Eurotunnel-Gelände ereignete, waren es im Jahr 2015 15 der 25 Fälle.
Als 2015 ein neues französisch-britisches Abkommen die Fortifikation des Eurotunnel-Geländes regelte [2], versuchten die Geflüchteten, auf der Autobahn-Ringstraße zum Fährhafen Verkehrsstaus zu erzeugen, damit sie in Lkw-Anhänger gelangen konnten. Im Gegenzug wurde eine „grüne Wand“ [beschönigende Bezeichnung für eine begrünte Mauer mit Kletterhindernis und Überwachungstechnik entlang des Hafenzubringers, d. Red.] gebaut, um jeden Versuch eines Vordringens auf die Ringstraße zu verhindern. Auch diesmal ließen die Effekte nicht lange auf sich waren: Während im Jahr 2014 von insgesamt 20 Todesfällen sechs Menschen starben, nachdem sie auf der Autobahn von einem Fahrzeug erfasst worden waren, stieg diese Zahl auf 9 von 25 Todesfällen in 2015 und 10 von 18 Todesfällen in 2016 an. Wenn sich der eine Migrationspfad schließt, öffnen sich andere, gefährlichere, anderswo.
Nach dieser Zeit entschieden sich einige Migrant_innen, den Grenzübertritt von Belgien aus zu versuchen, wobei sie insbesondere die aus Brüssel kommenden Züge und Busse sowie die im Norden des Landes gelegenen Autobahnplätze nutzten. Kurz darauf konnten wir neue Todesfälle an diesen Orten beobachten. In den letzten paar Jahren haben die Leute darauf zurückgegriffen, die Passage per Boot zu versuchen: Geflüchtete legen nun auf Zodiaks oder Kajaks ab oder versuchen in der Hoffnung, Großbritannien zu erreichen, schlicht und einfach zu schwimmen.
Kennen Sie einzelne Fälle, die typisch für die gesamte Situation sind? Ich könnte mit vorstellen, dass es Fälle gibt, die einen auch dann noch schockieren, wenn man sich über lange Zeit mit diesem Thema beschäftigt.
Als ich 2017 versuchte, die Todesursachen an der französisch-britischen Grenze zu analysieren, stellte ich fest, dass sich fast die Hälfte (49 %) der Todesfälle ereignete, wenn Leute in (oder unter) einem Lastwagen versteckt waren; sie starben durch Ersticken, Dehydrierung, Unterkühlung oder wurden durch die Ladung oder das Fahrzeug selbst zerquetscht. Am 18. Juni 2000 entdeckten britische Beamte während der Überprüfung eines Kühllasters kurz nach Mitternacht inmitten von Tomatenkisten 54 tote Männer und vier tote Frauen; es gab nur zwei Überlebende. Die zwischen 18 und 25 Jahre alten Opfer chinesischer Nationalität waren während der Überfahrt zwischen den Häfen von Zeebrugge (Belgien) und Dover (England) erstickt. Am 24. Februar 2003 starb Sarkawat Hussein, ein 18jähriger irakischer Geflüchteter, zerquetscht unter den Achsen eines Lasters am Fährterminal von Calais. Am 2. Dezember 2008 wurde in Winchester (England) Duy Nguyen, ein 25jähriger Mann aus Vietnam, tot in einem aus Calais kommenden Lastwagen gefunden. Die Autopsie ergab Tod durch Unterkühlung.
Ebenso sterben Menschen, wenn sie von Lastwagen stürzen oder wenn sie bemerken, dass das Fahrzeug nicht in Richtung Großbritannien fährt, oder auch, nachdem sie bereits in dem Land angekommen sind. Am 7. Mai 2014 sprang Mengs Medahne, ein 16 Jahre alter eritreischer Junge, aus dem Lastwagen und starb durch den Sturz, bevor er von zwei hinter dem Laster hinterherfahrenden Wagen überrollt wurde; er hatte bemerkt, dass der Laster, in den er und zwei Freunde eingestiegen waren, auf dem Weg nach Paris war. Am 11. Mai 2006 stürzte Asif Azmad, ein 17jähriger afghanischer Jugendlicher, auf der Autobahn A 3 in der Nähe von Clanfield (England) ebenfalls von dem Lastwagen, unter dem er sich versteckt hatte, und starb. Der Lastwagen hatte Großbritannien über Portsmouth erreicht, er kam aus Frankreich. Asif wollte zu seinem Bruder, einem Studenten in London.
Wenn wir die 20 % der Todesfälle im Zusammenhang mit Verkehrs-„Unfällen“ hinzurechnen, bei denen Migrant_innen bei Versuchen, in einen Lastwagen zu schlüpfen, von Fahrzeugen erfasst werden, können wir schlussfolgern, dass die Hauptgefahrenquelle für diejenigen, die über die Grenze zu gelangen versuchen, auf der Straße liegt.
Eine weitere Strategie ist es, auf das Gelände des Kanaltunnels in Coquelles zu gelangen und einen der Shuttlezüge nach Folkestone (England) zu erreichen. Weil sie hochriskant ist, führt diese Technik der Grenzpassage zu vielen Todesfällen (mit einen Anteil von 10 %). Am 12. April 2001 starb Houdin, ein afghanischer Exilierter, durch einen Stromschlag am Terminal des Kanaltunnels. Auf dem Dach eines Zuges versteckt, ist er höchstwahrscheinlich mit den Oberleitungen in Kontakt gekommen und von einem Blitz getroffen. Am 7. Juli 2015 wurde Abd El Majed Mohammed Ibrahim bei der Kontrolle eines Fracht-Shuttles des Kanaltunnels tot aufgefunden. Er stammte aus dem Sudan, war 45 Jahre alt und Vater von zwei Kindern. Zehn Tage später starb Mohamad Achrat, ein 23jähriger Pakistaner, an Verletzungen, die er sich bei einem Kanaltunnel-Unfall in der Nacht vom 13. auf den 14. Juli zugezogen hatte. Am 23. Juli 2015 wurde Ahmed Osman, ein Teenager eritreischer Nationalität, im englischen Abschnitt des Eurotunnels bei Folkestone tot aufgefunden.
In der Region Calais kommt es auch zu Todesfälle durch Ertrinken. Einige ereignen in der Nähe des Hafens, nachdem Migrant_innen versucht haben, zu einer der nach Großbritannien auslaufenden Fähren zu schwimmen, andere auf offener See bei Versuchen, die Nordsee oder den Ärmelkanal zu überqueren. Anfang November 2013 wurde die Leiche von Robiel Habtom, einem 24jährigen eritreischen Exilierten, ertrunken im Hafen von Calais gefunden. Robiel, der seit dem 9. Oktober vermisst war, hatte durch das Hafenbecken zu schwimmen versucht, um die Ablegestelle der Fähren zu erreichen. Am 12. Juni 2002 ertrank ein russischer Exilierte, der mit einem Kanu aufgebrochen war, im Ärmelkanal. Sein Körper wurde nie gefunden und der Kamerad, der ihn begleitet hatte, blieb fünf Stunden im treibenden Boot hängen, bevor er gerettet wurde. Im Juli 2003 wurden zwei Männer, die den Kanal zu überqueren versucht hatten, um Großbritannien zu erreichen, ertrunken von einem Rettungsteam gefunden.
Schließlich kann auch die politische, soziale und gesundheitliche Umwelt, in welcher Geflüchtete in Nordfrankreich zu überleben gezwungen sind, dramatische Folgen haben. Die Politik der Polizeischikanen und die extrem prekären Lebensbedingungen in den „Jungles“ und in den von Migrant_innen besetzten Gebäuden im Norden Frankreichs (eingeschränkter oder nichtexistierender Zugang zu Wasser, unzureichende Nahrung, sehr eingeschränkter Zugang zu medizinischer Versorgung) tragen dazu bei, eine bleibende Spuren auf Körpern und Seelen zu hinterlassen.
In Calais starb in der Nacht vom 6. auf den 7. Juli 2001 Louam Beyene, ein 19jähriges eritreisches Mädchen, als sie von einem Auto erfasst wurde, während sie über die Autobahn A 16 lief, um der Polizei zu entkommen. Mitte Februar 2011 ertrank ein 24 Jahre alter afghanischer Mann. Verfolgt von der Grenzpolizei, hatte er sich in den Kanal der Zitadelle in Calais gestürzt. In der Nacht vom 6. auf den 7. Juli 2012 ertrank Noureddin Mohamed, ein 28jähriger Exilierter aus Nord-Darfur (Sudan) in einem Kanal im Zentrum von Calais nach einer Auseinandersetzung mit der Polizei.
Yemani Gebrenegous Eokbo, ein junger eritreischer Exilierter, starb während der Nacht vom 9. auf den 10. Dezember 2013. Er litt an einer Herzkrankheit, die eine Operation erforderte, und brauchte ständige Pflege. Er hatte zwei Monate auf den Straßen von Calais gelebt, und obwohl er ins Krankenhaus gegangen war, hatte er seine Behandlung nicht wiederaufnehmen können. Maken Jouma aus Kordofan (Sudan) hatte ebenfalls ein Herzproblem. Im Dezember 2015, kurz nach seiner Ankunft in Calais, wurde ihm ein Platz in einem Empfangs- und Orientierungszentrum (CAO) angeboten, wo eine medizinische Nachbetreuung eingerichtet war. Da aber in Italien seine Fingerabdrücke erfasst worden waren, teilten ihm die Sozialarbeiter_innen des Zentrums mit, dass er nur drei Monate bleiben könne, danach müsse er die Räumlichkeiten verlassen. Drei Monate später, am 3. Februar 2016, wurde Maken aufgefordert zu gehen. Ohne eine Unterbringungslösung machte er sich am selben Tag nach Calais auf. Einen Monat später, am 2. März, wurde er tot in seinem Zelt gefunden, mitten im „Jungle von Calais“.
Obwohl sie in der Öffentlichkeit oft hochgespielt und vorschnell als „Community-Gewalt“ dargestellt werden, machen Tötungsdelikte lediglich 8 % der Todesfälle von Migrant_innen in der Pas-de-Calais-Region aus, das heißt nur eine Minderzahl der Todesursachen. Tatsächlich sind es die Grenze und die Versuche, sie zu überqueren, die die meisten Tode verursachen.
[1] Die Zäune innerhalb des Hafengeländes wurden verdoppelt, auf einer Strecke von zwei Kilometern entlang der Ringstraße, die zum Fährhafen führt, wurde ein Doppelzaun errichtet, der eine 4 und der andere knapp 3 Meter hoch, verbunden mit einer geschwungenen Zufahrtsrampe, um zu verhindern, dass sich Menschen an der Seite festhalten, und gekrönt mit Klingendraht. Zwischen den beiden Zäunen wurde ein Infraroterfassungsbereich installiert.
[2] Es wurde 29 Kilometer Absperrungen errichtet, um das Gelände zu „sichern“, rund 100 bewaldete Hektar wurden den Erdboden gleich gemacht, und die Firma Eurotunnel schaffte Drohnen an, um das Aufspüren von „Eindringlingen“ zu erleichtern.
„When one migration route closes, other, more dangerous, opens“
An Interview with Maël Galisson about deaths at the Franco-British border (part 2)
Can you detect changes over time and geography?
During the last few years, some important evolutions occurred concerning the securitisation of the border between France and the UK. Successive bilateral agreements have led to the fortification of the Calais port and the Eurotunnel site, which has forced migrants to change strategy to cross the border, with dramatic consequences.
In 2014, in reaction to people’s attempts at crossing the border via the Eurotunnel site, a bilateral agreement led to the erection of fences around the Eurotunnel site and near the port.[1] Unfortunately, the consequences were not long in coming: while none of the 20 deaths recorded in 2014 took place on the Eurotunnel site, 15 out of the 25 recorded in 2015 happened there.
In 2015, when a new Franco-British agreement organised the fortification of the Eurotunnel site [2], refugees tried to cause traffic jams on the port ring road so that they could get into truck trailers. In turn, a “green wall” was built to prevent any attempt to intrude on the ring road. Here again, the effects were not long in coming: while in 2014, out of 20 deaths, 6 people died after being hit by a vehicle on the highway, this figure rose to 9 out of 25 deaths in 2015 and 10 out of 18 deaths in 2016. When one migration route closes, other, more dangerous, ones open elsewhere.
After this period, some migrants decided to try crossing the border from Belgium, especially by using trains and buses coming from Brussels and from the highway areas located in the north of the country. Shortly after, we could observe new deaths in these locations. In the last few years, people have resorted to try crossing by sea: refugees now embark on zodiacs, kayaks or simply try to swim in the hope of reaching the United Kingdom.
Do you individual cases that are typical for the whole situation? I could imagine that there are cases that shock you especially, even if you have been dealing with this issue for a long time.
In 2017, when I tried analysing the causalities of deaths at the French-British border3, I observed that almost half (49%) of the deaths occurred when people were hidden in (or under) a truck, by suffocation, dehydration, hypothermia or crushed by the goods or the vehicle itself. On 18 June 2000, during the inspection of a refrigerated lorry shortly before midnight, British customs officers discovered in the middle of tomato crates, 54 dead men and 4 dead women; there were only 2 survivors. The victims, aged between 18 and 25, of Chinese nationality, died of asphyxiation during the crossing between the ports of Zeebrugge (Belgium) and Dover (England). On 24 February 2003, Sarkawat Hussein, an 18-year-old Iraqi refugee, died crushed under the axles of a truck at the Calais ferry terminal. On 2 December 2008, in Winchester (England), Duy Nguyen, a 25-year-old Vietnamese man, was found dead in a truck on its way from Calais. The autopsy indicated death by hypothermia.
There are also people who die when they fall off lorries, after realising that the vehicle was not heading towards the UK, or once they have arrived in the country. On 7 May 2014, realising that the truck he and two of his friends were getting into was heading in the direction of Paris, Mengs Medahne, a 16-year-old Eritrean boy, jumped out of the truck and died from the fall before being hit by the two vehicles following the truck. On 11 May 2006, Asif Azmad, a 17-year-old Afghan youth, also fell from the truck under which he had been hiding, on the A3 motorway near Clanfield (England), and died. The truck had entered Britain via Portsmouth, coming from France. Asif wanted to join his brother Ahmad, a student in London.
If we add the 20% of deaths linked to traffic “accidents”, in which migrants trying to slip into a lorry are hit by vehicles, we can conclude that the main danger for those attempting to cross the border is on the roads.
Another crossing strategy is to enter the Channel Tunnel site at Coquelles and reach one of the rail shuttles heading towards Folkestone (England). Highly risky, this border crossing technique results in many deaths (10% of deaths). On 12 April 2001, Houdin, an Afghan exile, died of electrocution at the Channel Tunnel terminal. Hidden on the roof of the train, he was most certainly in contact with catenaries which struck him with lightning. On 7 July 2015, Abd El Majed Mohammed Ibrahim was found dead during the inspection of a Channel Tunnel freight shuttle. Originally from Sudan, he was 45 years old and the father of two children. Ten days later, Mohamad Achrat, a 23-year-old Pakistani, died from injuries sustained in a Channel Tunnel accident on the night of 13-14 July. On 23 July 2015, Ahmed Osman, a teenager of Eritrean nationality, was found dead in the English section of the Eurotunnel at Folkestone.
In the Calais region, deaths also occur by drowning. Some occur near the port, after migrants have tried to swim to ferries leaving for the UK, but they also occur on the open sea during attempts to cross the North Sea or the Channel. In early November 2013, the body of Robiel Habtom, a 24-year-old Eritrean exile, was found drowned in the port of Calais. Reported missing since 9 October, Robiel had tried to swim across the port basin to reach the ferry departure area. On 12 June 2002, a Russian exile who had set off in a canoe drowned in the Channel. His body was never found and the comrade who accompanied him remained hanging on to the drifting boat for five hours before being rescued. In July 2003, two men trying to cross the Channel to reach the UK were found drowned by a team of rescuers.
Finally, the political, social and health environment in which refugees in the north of France are forced to survive can have dramatic consequences. The policy of police harassment and the extremely precarious living conditions in the “jungles” and migrant squats in the north of France (reduced or non-existent access to water, insufficient food, very limited access to healthcare and medical care) contribute to leaving a lasting mark on bodies and souls.
In Calais, on the night of 6 to 7 July 2007, Louam Beyene, a 19-year-old Eritrean girl, died when she was hit by a car while she was running across the A16 motorway to escape the police. In mid-February 2011, a 24-year-old Afghan man drowned. Pursued by the border police, he had thrown himself into the canal of the Citadel in Calais. On the night of 6 to 7 July 2012, Noureddin Mohamed, a 28-year-old exile from North Darfur (Sudan), drowned in a canal in the centre of Calais, after an altercation with the police.
Yemani Gebrenegous Eokbo, a young Eritrean exile, died during the night of 9 to 10 December 2013. Suffering from a heart disease that required surgery, he needed permanent care. He had been living on the streets of Calais for two months, and although he had gone to hospital, he had not been able to get his treatment renewed. Maken Jouma, from Kordofan (Sudan), also had a heart problem. In December 2015, shortly after his arrival in Calais, he was offered a place in a reception and orientation centre where a medical follow-up is set up. But since his fingerprints were taken in Italy, the social workers at the centre informed him that he could only stay for three months, following which he would have to leave the premises. Three months later, on 3 February 2016, Maken was asked to leave. With no accommodation solution, he left for Calais the same day. One month later, on March 2nd, he was found dead in his tent, in the middle of the “Calais jungle”.
Though often highly publicised and hastily presented as “community violence”, homicides only account for 8% of of migrant deaths in the Nord-Pas-de-Calais region, i.e. a minority of the causes of death. It is indeed the border and attempts to cross it that cause the most deaths.
[1] The fences inside the port site are doubled; over a distance of two kilometers along the ring road leading to the port area, a double fence has been erected, one 4 meters high and the other just under 3 meters, equipped with a curved access ramp, in order to prevent people from holding to the side, and topped with barbed wire. Between the two fences, an infrared detection area has been installed.
[2] 29 km of barriers are erected to „secure“ the site, some 100 wooded hectares are razed to the ground and Eurotunnel acquires drones to facilitate the detection of „intruders“.