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Channel crossings

Vorgeschichte – Teil 3: channel crossings

Das am häufigsten genutzte Mittel, um den Ärmelkanal klandestin zu überqueren, war zumeist das Versteck in einem Lastwagen, seltener in einem Fernbus oder einem Zug. Hinzu kamen zu hohen Preisen angebotene Schleusungen mithilfe professioneller Schmuggeltechniken. Nachdem die Infrastrukturen des Frachtverkehrs um Calais inzwischen großräumig abgeschirmt und überwacht werden und weitere Häfen aufgerüstet wurden, hat sich die Suche nach einem geeigneten Lastwagen weit in das französische und belgische Hinterland ausgeweitet, reicht inzwischen bis in den Lütticher und Luxemburger Raum und berührte punktuell die deutsch-belgische Grenze bei Aachen. Dies änderte sich im Herbst 2018, als die Zahl der Bootspassagen sprunghaft zunahm.

Strand des Ärmelkanals östlich von Calais, Februar 2020 (Foto: Thomas Müller)

Bootspassagen wurden bereits vor Jahren dokumentiert, blieben zunächst jedoch ein Nebenphänomen und rückten kaum in das Licht öffentlicher Aufmerksamkeit. Für den Zeitraum von Oktober bis Dezember 2018 jedoch wurde ein starker Anstieg auf 434 Personen registriert, die den Kanal auf diese Weise zu überqueren versuchten.

Im Frühjahr 2019 zeichnete sich ab, dass die Bootspassagen mit Beginn der warmen Jahreszeit wieder einsetzten und damit eine neue maritime Migrationsroute in Europa entstanden war. Der Umfang der Passagen stieg im Verlauf des Jahres auf knapp 1900 Personen an. Bootspassagen wurden nunmehr fast täglich registriert und erreichten an einzelnen Tagen Spitzenwerte von 86 Personen (10. September 2019) und 79 Personen (4. Dezember 2019). Die Passagen erfolgten meist in (oft überladenen) motorisierten Schlauchbooten, werden häufig von Schleusern organisiert und sind aufgrund der nautischen Situation im Ärmelkanal (hohes Aufkommen von Schiffen, starke Strömungen und Winde, Nebel, niedrige Wassertemperaturen) mit erheblichen Gefahren verbunden.

Hinzu kommen hochriskante Überquerungsversuche mithilfe unmotorisierter Schlauchboote oder improvisierter Schwimmkörper. In der zweiten Jahreshälfte 2019 kam es erstmals zu Todesfällen. Eine Passagierin ertrank nach einem Sturz im Rahmen einer Bergung. Zwei Menschen beim Versuch, den Kanal mit einem unmotorisierten Schlauchboot zu überqueren. Ein weiterer beim Versuch, ihn mithilfe einer aus leeren Plastikflaschen gebastelten Schwimmhilfe zu passieren. Insgesamt jedoch liegt die absolute Zahl der Todesfälle im Rahmen des Lastkraftverkehrs höher als im Rahmen der Bootspassagen und Schwimmversuche.

Mit den Bootspassagen hat die Chance auf eine erfolgreiche Grenzpassage zugenommen. Zirkulierten um 2016 Zahlen von geschätzt zwei oder drei erfolgreichen Passagen im Monat, so dürften es um die Jahreswende 2019/20 ungefähr ebenso viele pro Tag gewesen sein.

Die Regierungen Frankreichs und Großbritanniens reagierten im Januar 2019 mit einem joint action plan beider Innenminister, der eine Koordination der Überwachungs-, Ermittlungs- und Rettungskapazitäten im Ärmelkanal, die verstärkte Überwachung der nordfranzösischen Küste, den weiteren Ausbau der Überwachungsinfrastruktur an den Fährhäfen, eine Informationskampagne zur Demotivation potenzieller Bootsmigrant_innen sowie als zentrales Element eine möglichst große Zahl direkter Rückweisungen vorsah. Während sich die übrigen Maßnahmen letztlich in eine 2000 begonnene Politik der institutionellen und architektonischen Sekuritisierung einfügen und diese der veränderten Situation anpassen, konnten die Pushbacks nicht im erhofften Umfang durchgeführt werden. Sie verfehlten damit die erhoffte demotivierende Wirkung.