In den Nachtstunden des 14. Dezember 2022 havarierte im Ärmelkanal ein Schlauchboot. Vier Geflüchtete verloren ihr Leben (siehe hier). Nach der Havarie veröffentlichten sowohl zivilgesellschaftliche Organisationen, als auch die zuständige französische Seepräfektur, genauere Informationen über das nächtliche Geschehen auf See. Ein Abgleich dieser Daten wirft die Frage nach operativen bzw. institutionellen Defiziten insbesondere der französischen Leitstelle auf. Außerdem wurde bekannt, dass wiederholte Notrufe eines anderen Bootes in derselben Nacht ins Leere liefen.
Die aktuellen Todesfälle ereigneten sich wenige Wochen nach dem Jahrestag der bislang schlimmsten Havarie auf der Kanalroute am 24. November 2021. Damals wurden 27 Menschen tot geborgen; einschließlich der Vermissten wird von 31 Todesopfern ausgegangen. Inzwischen liegen stichhaltige Belege dafür vor, dass der Tod dieser Menschen hätte verhindert werden können, wenn die französische Leitstelle Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) Gris-Nez eine Rettungsoperation eingeleitet hätte. Stattdessen wurden die Notrufe stundenlang ignoriert. Die beiden Überlebenden berichteten, die Leitstellen beider Staaten hätten jeweils auf die Zuständigkeit der anderen Seite verwiesen. Letztlich vertrich ein halber Tag, bis ein Fischer zufällig die beiden Überlebenden und die 27 Leichen entdeckte.
Jüngst bekannt gewordene Ermittlungsergebnisse der französischen Justiz zeigten ein eklatantes Fehlverhalten des CROSS Griz-Nez (siehe hier). Auslöser der Ermittlungen war u.a. eine Strafanzeige der zivilgesellschaftlichen Organisation Utopia 56 (siehe hier), die häufig von Geflüchteten in Seenot kontaktiert wird und inzwischen mit Alarm Phone zusammenarbeitet.
Vor diesem Hintergrund betrachtet Utopia 56 auch das Verhalten der Leitstelle bei der aktuellen Havarie skeptisch. Als Empfängerin des ersten Notrufs ist die Organisation nicht allein Beobachter, sondern auch Akteur des Geschehens in der Nacht des 14. Dezember.
Der Alarm
Utopia 56 erhielt am 14. Dezember um 2:53 Uhr folgende Sprachnachticht: „Hello brother we are in a boat and we have a problem please help. Uh, we have children and family in a boa. And a boat, water coming … we don’t have anything for rescue for … safety. Please help me bro please please. We are in the water we have a family.“ Außerdem erhielt Utopia die Positionsdaten 50° 59.294′ Nord, 1° 21.087′ Ost; diese Position befindet sich in französischen Gewässern nahe der Seegrenze zu Großbritannien.
Weder Utopia 56, noch der später verständigten Partnerorganisation Alarm Phone, gelang es, wieder Kontakt zu den Passagier_innen aufzunehmen.
Über das weitere Geschehen schrieb Alarm Phone in einer ersten Analyse: „Utopia 56 rief um 2:57 Uhr französischer Zeit die französische Küstenwache CROSS Gris-Nez an und teilte die Position des Bootes, die Telefonnummer der Personen sowie die Notsituation an Bord mit. Um 3:13 Uhr wurde eine diesbezügliche E-Mail an die französische Küstenwache, das Alarm Phone und die Einsatzzentrale des MRCC [Maritime Rescue Coordination Centre, d. Red.] in Dover geschickt, um alle Beteiligten über die Position des in Seenot geratenen Bootes zu informieren.“
Aus Sicht von Utopia 56 „dauert es bis 3:55 Uhr, bis der CROSS-Operator uns mitteilt, dass die britischen Rettungskräfte die Verantwortung für die Rettungsaktion übernommen haben. Die britischen Behörden behaupten, erst um 4.05 Uhr über die Situation informiert worden zu sein, doch das Team von Utopia 56 hatte um 3.13 Uhr eine E-Mail an die britische Küstenwache geschickt und sie dann um 3.25 Uhr angerufen. Die britischen Rettungsboote waren erst um 4.07 Uhr vor Ort.“
Hieraus folgt die Frage, was in dem Zeitraum von ungefähr einer Stunde zwischen der Alarmierung der französischen Leitstelle und dem Beginn der britischen Search and Rescue (SAR)-Operation geschah.
Die Stunde bis zum Rettungseinsatz
Einen Tag nach der Havarie veröffentlichte die für CROSS Gris-Nez zuständige Seepräfektur (Préfecture maritime Manche et mer du Nord) einen Presseerklärung über das Geschehen auf See. Der Bericht macht deutlich, dass sich die französische Leitstelle zwar um eine Beobachtung des havarierten Bootes bemühte, aber keine SAR-Operation veranlasste.
Demnach registrierte CROSS Griz-Nez um 3:02 Uhr den Anruf, in dem Utopia 56 die Position des in Seenot geratenen Bootes mitteilte. Die Leitstelle kontaktierte daraufhin um 3:05 „ein Handelsschiff, das sich in der Nähe des Bootes befand, um es über die Anwesenheit des Bootes zu informieren und um Relokalisierung zu bitten.“ Um 3:11 Uhr reagierte ein Fischerboot, das das betreffende Seegebiet befuhr, auf den Funkspruch und teilte mit, dass das Schlauchboot mit etwa 12 km/h in nordwestlicher Richtung fuhr. Die Seepräfektur bestätigt, dass die Leitstelle zwei Minuten später, um 3:13 Uhr, die Mail erhielt, in der Utopia 56 die telefonisch mitgeteilten Daten noch einmal durchgab. In der Erklärung der Seepräfektur heißt es, dass MRCC in Dover und CROSS Gris-Nez seit diesem Zeitpunkt (3:13 Uhr) „in ständigem Kontakt“ standen, „um einen gemeinsamen Überblick über die laufenden Überfahrten zu erhalten“. Die zeitliche Abfolge belegt, dass erst die Mail von Utopia 56 zu einer Koordination der Leistellen beider Länder führte.
Wie die Seepräfektur weiter mitteilt, tauschten sich beide Leitstellen über das nach Nordwesten und damit „in den Zuständigkeitsbereich des MRCC Dover“ fahrende Boot aus. Das MRCC habe erklärt, dass es die britische Seenotrettungsgesellschaft RNLI vorsehe, um das Boot zu bergen.
Um 3:20 Uhr habe sich das Fischerboot, so die Seepräfektur, nicht weiter nähern können, weil das Schlauchboot „zu nahe an einer Untiefe“ war. Allerdings habe der Fischer mitgeteilt, dass er weiter Sichtkontakt habe und das Boot auf demselben Kurs weiterfahre (allerdings nun mit etwas geringerer Geschwindigkeit). Da das Boot nicht auf dem Radar erfasst werden konnte, habe CROSS mit einem speziellen Navigationssystem den Kurs simuliert und einen zweiten Fischer kontaktiert, „der auf der anderen Seite der Untiefe in der britischen Zone fuhr“, und ihn um Beobachtung gebeten. „Um 3:36 Uhr wurde anhand des Modells geschätzt, dass das Boot die britische Zone passiert hatte.“ Dies legt die Vermutung nahe, dass die Zuständigkeit der französischen bzw. britischen Seite entscheidend für den Start der SAR-Operation war. Offen bleibt auch, ob während dieser Zeit überhaupt ein Sichtkontakt zu den Geflüchteten bestehen blieb. Die Simulation der Route deutet eher darauf hin, dass dieser abbrach.
Das nächste Ereignis, das die französische Seepräfektur in ihrer Presseerklärung erwähnt, datiert um 4:21 Uhr, also 45 Minuten später: „Um 4:21 Uhr erhielt das CROSS eine ‚Mayday‘-Meldung vom MRCC Dover über ein sinkendes Boot mit über Bord gegangenen Schiffbrüchigen. Der laufende Schiffbruch wurde von einem dritten Fischer entdeckt, der noch weiter westlich fuhr.“ Dieses dritte Fischerbot befand sich zufällig dort; dem Kapitän Raymond Strachan ist es zu verdanken, dass die meisten Passagier_innen gerettet wurden. Ein von Besatzungsmitgliedern des Fischerbootes aufgenommenes Video zirkulierte später in zahlreichen Medien. Es zeigt, wie die Fischer die Menschen an Bord nehmen und sich währenddessen Rettungsboote und ein Hubscharauber der Küstenwache hinzukommen.
Aus Navigationsdaten konnte Alarm Phone den Beginn des britischen Rettungseinsatzes rekonstruieren: „Der erste Hinweis auf einen SAR-Einsatz kommt von der britischen Seite, etwa eine Stunde nach dem ersten Notruf. Wir wissen nicht, welche Informationen die Küstenwache vor der Einleitung eines SAR-Einsatzes geprüft hat, aber um ca. 3:40 UTC+1 startet das RNLI-Rettungsboot 13-02 von Dungeness und fährt mit Höchstgeschwindigkeit zu einer Position 3,65 Seemeilen nordwestlich der an Utopia 56 gesendeten anfänglichen Notrufposition und trifft um ca. 4:20 Uhr an der Grenzlinie auf das Schiff Arcturus BA862. Um ca. 4:20 UTC+1 startet der Hubschrauber der Küstenwache von Lydd aus, um sich der Such- und Rettungsaktion anzuschließen, und das Fischereischiff Lass O Doume BM 181, das Dover RNLI Rettungsboot 17-46 und die HMS Severn begeben sich zum Einsatzort.“
Der britische Rettungseinsatz begann also vier Minuten nach dem Zeitpunkt, als CROSS Griz-Nez die Schätzung der Route des Schlauchbootes vornahm, nachdem das französische Fischerboot gemeldet hatte, dass es sich dem Schlauchboot wegen der Untiefe nicht weiter annähern konnte. Ob und wie beide Leiststellen zu diesem Zeitpunkt kommuniziert haben, geht aus der Erklärung der Seepräfektur nicht hervor.
Auch Alarm Phone weist darauf hin, dass bestimmte Details des zeitlichen Ablaufs unklar beiben. So seien die britischen Behörden einem Regierungssprecher zufolge erst um 4:05 UTC+1 alarmiert worden: „Warum diese Diskrepanz? Wenn die britischen Behörden erst ab 4:05 UTC+1 von dem Fall wussten, aufgrund welcher Informationen wurde das Rettungsboot von Dungeness um 03:40 UTC+1 gestartet?“
Wir können also festhalten, dass offenbar erst eine Mail von Utopia 56 die Kommunikation beider Leitstellen einleitete. Bis dahin hatte die französische Seite lediglich kommerzielle Schiffe um Mithilfe bei der Beobachtung gebeten, was aufgrund der Untiefe jedoch nach kurzer Zeit schwierig und möglicherweise unmöglich wurde. Sodann startete die britische Seite eine SAR-Operation, die sich mit der Nothilfe überschnitt, die Kapitän Strachan leistete. Zwischen der ersten Information der französischen Leitstelle und dem Beginn der britischen SAR-Operation vergingen knapp 40 Minuten, die Zeitspanne bis zur Rettung durch den Kapitän betrug knapp 80 Minuten.
Alarm Phone weist darauf hin, dass der Tod der 31 Menschen im November 2021 bewirkt habe, dass „die britische Küstenwache die Rettungsboote der Border Force und der RNLI früher zu Wasser gelassen hat, weil sie davon ausging, dass Menschen in britische Gewässer einfahren würden, und nicht mehr wartete, bis sich die Boote bereits in diesen Gewässern befanden, bevor sie eine SAR-Aktion startete.“
Gleichwohl wirft die aktuelle Havarie „erneut Fragen über die Koordinierung der französischen und englischen Küstenwache bei der Rettung von Menschenleben auf See auf. […] Durch die Bearbeitung vieler Fälle zusammen mit unseren Partnern in Frankreich ist Alarm Phone bekannt, dass in diesem Jahr kleine Boote konsequent, wenn auch nicht systematisch, von französischen Schiffen begleitet wurden, um sicherzustellen, dass sie vor Ort sind, um schnell eingreifen zu können, falls das Boot in Not gerät. Das Boot, zu dem das Rettungsboot von Dungeness heute Morgen gerufen wurde, scheint jedoch nicht von einem französischen Schiff begleitet worden zu sein.“ Der Bericht der Seepräfektur bestätigt diese Vermutung und liefert mit dem Verweis auf die Untiefe eine mögliche Erklärung. Er belegt aber auch, dass trotz dieser schwierigen Situation kein französisches Rettungsschiff aktiviert wurde. Dies geschah erst, nachdem britische Küstenwache den Ernst der Lage erkannte hatte und in folgenden Stunden eine groß angelegte SAR-Operation nach möglichen weiteren Opfern stattfand. An dieser nahmen dann auch französische Schiffe teil.
Ein anderes Boot
Alle beteiligten Akteure verweisen darauf, dass in derselben Nacht mehrere andere Schlauchboote unterwegs waren. Von einem dieser anderen Boote erhielt Utopia 56 ebenfalls Notrufe. In einem auszugsweise veröffentlichten Chat zwischen einer Person auf diesem Boot und Utopia 56 heißt es:
Aus dieser gegen 8:30 Uhr geführten Kommunikation ergibt sich, dass die Passagier_innen des anderen Bootes mindestens ab 4:30 Uhr die Norzufnummer 112 alarmiert und Bildmaterial versendet hatten, ohne Hilfe zu erhalten. Utopia 56 zufolge setzte das Boot „15 mal“ einen Notruf ab. „Sie mussten in einem Boot voller Wasser allein zur Küste zurückkehren.“ Diese hoch riskante Situation ereignete sich parallel zur Rettungsoperation, die nach der tödlichen Havarie angelaufen war.
Vor diesem Hintergrund bleibt die Frage nach Defiziten der französischen Leitstelle aktuell. Zwar legte die Seepräfektur in mehreren Tweets Wert auf die Mitteilung, dass während der zuletzt genannten SAR-Operation auch die beiden Schiffe zum Einsatz kamen, um die die Rettungsinfrastruktur erst Anfang Dezember auf Veranlassung der Premierministerin verstärkt worden war (siehe hier). Doch geschah dies offenkundig zu spät.
Auch bleiben die politischen Ursachen solcher Havarien unangetastet: Sie ereignen sich, weil es Menschen aufgrund migrationspolitischer Entscheidungen nicht ermöglicht wird, eines der gefährlichsten Seegebiete Europas mit Hilfe vorhandener Verkehrsmittel zu passieren. Alle Beteiligten wissen, dass sie es dennoch versuchen werden und mithin also der mögliche Tod aus politischen Gründen hingenommen wird.