Nahe der britisch-französischen Seegrenze havarierte am 24. November 2021 ein Schlauchboot, das mit über dreißig Passagier_innen nahe Dunkerque in See gestochen war. Bis auf zwei Überlebende ertranken alle, und zwar trotz abgesetzter Notrufe. Es war die bislang schlimmste Katastrophe dieser Art im Ärmelkanal. Bald nach der Havarie berichteten die beiden Überlebenden, dass die alarmierten Leitstellen in Frankreich und Großbritannien aufeinander verwiesen hätten, statt einen Rettungeinsatz zu veranlassen (siehe hier). Die meisten Opfer starben in der dadurch verstrichenen Zeitspanne, bevor schließlich ein Fischer die im Wasser treibenden Leichen entdeckte. Das Versagen der zuständigen Dienste steht inzwischen außer Frage. Es ist Gegenstand juristischer Untersuchungen und journalistischer Recherchen (etwa in Le Monde) und es ist damit zu rechnen, dass im Umfeld des Jahrestags weitere Details publik werden – wir werden daher zu einem späteren Zeitpunkt auf diesen Punkt zurückkommen. Zunächst möchten wir anhand einiger Eckdaten skizzieren, wie sich die Bootspassagen seit der Katastrophe entwickelt und verändert haben.
Zweitstärkste maritime Migrationsroute Europas
Seit Jahresbeginn haben über 42.000 Menschen den Ärmelkanal in kleinen Booten durchquert.
Zum Vergleich: Im Jahr 2021 passierten rund 28.000 Menschen die Kanalroute. Zuvor war die Zahl von einigen hundert Personen in 2018 auf knapp 2.000 in 2019 und etwa 8.500 in 2020 angestiegen, sie hatte sich zunächst also von Jahr zu Jahr verdrei- bis vervierfacht. Ob sich die Zahl der Passagier_innen in diesem Jahr auf rund 60.000 verdoppeln wird, wie die britischen Behörden im März 2022 mit Blick auf den russischen Angriff auf die Ukraine prognostizierten, bleibt abzuwarten.
Seit fünf Jahren beobachten wir also eine kontinuierlich zunehmende Frequentierung dieser Route, was sich auch im kommenden Jahr fortsetzen dürfte. Auf mittlere und lange Sicht ist zu erwarten, dass sich die Zahl der Bootspassagier_innen in einem gewissen Korridor einpendeln wird. Ob sich Zahlen bereits jetzt in diesem künftigen Korridor bewegen, wird erst im Rückblick zu beantworten sein.
Die Kanalroute ist damit zu der maritimen Migrationsroute in Europa geworden, die am zweitstärksten frequentiert wird. Dies belegen Statistiken des UNHCR (Stand: 20. November 2022): Demnach überquerten seit Jahresbeginn rund 140.000 Geflüchtete auf verschiedenen Routen das Mittelmeer. Etwa 92.000 von ihnen gelangten nach Italien, 29.000 nach Spanien, 14.500 nach Griechenland, 2.500 nach Zypern und 500 nach Malta; dabei erfasste der UNHCR insgesamt 1.830 Todes- und Vermisstenfällen. Gemessen an der Zahl der Passagier_innen, kann die Kanalroute momentan also zwischen der zentralen und der westlichen Mittelmeerroute verortet werden. Im vergangenen Jahr war dies noch nicht der Fall. Die damaligen Zahlen lagen an dritter Stelle zwischen denjenigen Griechenlands und Spaniens (siehe hier).
Waren in der Etablierungsphase der Kanalroute zunächst vor allem kleinere halbfeste Boote eingesetzt worden, so werden nun größere Boote verwendet; häufig handelt es sich um untermotorisierte Billigimporte aus China, deren Boden und Heck mit provisorischen Holzplatten verstärkt wird. Die Zahl der Personen pro Boot nimmt tendenziell zu und liegt zwischen 40 Personen bis 50 Personen. An drei Tagen im November 2022 befanden sich auf den Booten durchschnittlich jeweils 44, 32 bzw. 50 Menschen.
Nach wie vor legen die meisten Boote im nordfranzösischen Küstenabschnitt zwischen der belgischen Grenze und Boulogne-sur-Mer ab – einer außerhalb von Dunkerque und Calais dünn besiedelten Küstenlandschaft mit guten topographischen Voraussetzungen. Die verstärkte Überwachung dieser Küste ließ befürchten, dass sich die Kanalroute auf andere Küstenabschnitte in größerer Distanz zu Großbritannien und mit entsprechend größeren Risiken verlagern könnte. Eine solche Verlagerung ist bislang jedoch nicht eingetreten. Vielmehr konnten professionelle Schleuser_innen den zunehmenden Kontrolldruck kapitalisieren. Zwar melden die Behörden regelmäßig Festnahmen mutmaßlicher Schleuser_innen, doch zeigt sich bei einer Auswertung der Berichte lokaler Medien über entsprechende Gerichtsprozesse, dass es sich oft um Personen handelt, die in untergeordneten Positionen für eines der Schleusernetzwerke tätig waren oder semiprofessionell agierten. Ein Einfluss solcher Ermittlungserfolge auf den Verlauf der Bootspassagen ist nicht erkennbar.
Während die französischen Behörden den Antransport und das Ablegen der Boote aktiv zu verhindern suchen, stoppen sie die Boote nicht, wenn diese bereits in See gestochen sind und keine Notsituation vorliegt. Dies trägt dazu bei, dass es nicht zu zusätzlichen Havarien, Verletzungs- und Todesfällen durch Zwangsmaßnahmen auf See kommt. Allerdings bereitete die UK Border Force ab 2021 die Durchführung von Pushbacks an der Seegrenze inmitten des Ärmelkanals vor und trainierte das Stoppen und Rammen von Schlauchbotten mit Jetskis (siehe hier). Nach massivem politischem und juristischem Druck verzichtete die britische Regierung im April 2022 auf eine Umsetzung (siehe hier). Nach den voliegenden Informationen ist es nicht zu tatsächlichen Pushback gekommen. Ein im Mai 2022 dokumentierter Pullback, bei dem ein Boot im französischen Seegebiet wieder an Land geschleppt wurde (siehe hier), scheint ein Einzelfall geblieben zu sein.
In einer gemeinsamen Erklärung (siehe hier) nannten die britische Innenministerin Suella Braverman und ihr französischer Kollege Gérald Darmanin am 14. November 2022 zwei weitere Zahlen: Im Jahr 2021 seien über 23.000 und im laufenden Jahr bereits über 30.000 Überfahrten verhindert worden. Die Minister_innen wollten auf diese Weise den Erfolg ihrer bilaterlan Zusammenarbeit ausdrücken, doch belegen die Zahlen eher den Erfolg der Bootspassagen. Denn sie zeigen, dass auf eine gelungene Überfahrt lediglich 0,8 (2021) bzw. 0,75 (2022) unterbundene Versuche entfielen, wobei dieselbe Person in der Zahl der verhinderten Überfahrten auch mehrfach erfasst sein kann. Die Chance, die Überfahrt beim ersten Mal oder mit einer kleinen Anzahl von Versuchen zu schaffen, ist nach wie vor hoch.
Die Passagier_innen und ihre Aussicht auf einen Schutzstatus
Nach Angaben der BBC waren im Vorjahr 75 % der Channel migrants Männer im Alter von 18 bis 39 Jahren, 7 % waren Frauen und 12 % Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren (von denen wiederum drei Viertel Jungen waren). Dies spiegelt die Migrationssituation in Europa und ist in den nordfranzösischen Camps seit Langem zu beobachten. Aktuell dürfte sich hieran wenig verändert haben.
Der Migrationsforscher David Sunderland weist in seiner vor wenigen Tagen veröffentlichten Dissertation darauf hin, dass genderspezifische Risiken, denen Frauen und Mädchen vor, während und nach der Bootspassage ausgesetzt sind, in der öffentlichen Wahrnehmung, im politischen Handeln beider Staaten sowie bei behördlichen Maßnahmen viel zu wenig berücksichtigt werden und selbst elementare Standards nicht gegeben sind. Auch die besonderen Risiken, denen LGTBIQ+Personen ausgesetzt sind, bleiben weitgehend unberücksichtigt. Nicht zuletzt bleiben Minderjährige dem Risiko ausgesetzt, Opfer von sexueller oder ökonomischer Ausbeutung zu werden. Im Oktober 2022 berichtete der Guardian, dass 222 Minderjährige aus Hotels an der englischen Südküste verschwanden, in denen sie seit Juli 2021 vom Innenministerium untergebracht wurden, statt sie in die Obhut lokaler Behörden zu geben. Es wird befürchtet, dass ein Teil der vermissten Minderjährigen Opfer von Ausbeutung geworden ist.
Die Mehrzahl der Channel crossers kommt nach wie vor aus den gleichen Kriegs- und Krisengebieten wie die Bewohner_innen der nordfranzösischen Camps bei Calais und Dunkerque: In den ersten sechs Monaten dieses Jahres registrierten die britischen Behöden 2.066 afghanische Staatsangehörige, was einem Anteil von 18 % entspricht. Es folgten die Herkunftsländer Iran (1.723 Personen), Irak (1.573), Syrien (1.041), Eritrea (850), Sudan (460), Ägypten (305), Vietnam (279), Kuwait (198) und andere. Allerdings trat im gleichen Zeitraum eine Gruppe hinzu, die bislang nur eine marginae Rolle gespielt hat: Albaner_innen. Mit 2.165 Personen stellten diese die größte Gruppe und repräsentierten, ähnlich wie die Afghan_innen, 18 % der Bootspassagier_innen.
Für keine dieser Herkunftsgruppen existieren Möglichkeiten einer legalen und sicheren Einreise, wie Großbritannien sie in begrenztem Umfang beispielsweise im Rahmen des Resettlementsystems des UNHCR, für Bürger_innen von Hongkong oder für Geflüchteten aus der Ukraine geschaffen hat. Letzteres hatte zur Folge, dass sich der russische Angriff auf die Ukraine nicht, wie von den britischen Behörden zunächst erwartet, auf die Bootspassagen ausgewirkt hat und sich ukrainische Kriegsflüchtlinge nicht unter den Bootspassagier_innen befinden.
Mit den Albaner_innen ist die Kanalroute nun auch zu einer innereuropäischen Migrationsroute geworden. Die albanischen Channel crossers gerieten in der britischen Öffentlichkeit rasch unter pauschalen Verdacht, nicht vor einer Verfolgungssituation zu flüchten, sondern aus wirtschaftlichen Gründen einzureisen, was widerum als illegitim gebrandmarkt wurde. Zivilgesellschaftliche Initiativen treten dieser Stigmatisierung entgegen und betonten, dass neben Armut und wirtschaftlicher Perspektivlosigkeit beispielsweise eine weit verbreitete Homophobie und Transfeindlichkeit, die Diskriminierung der Roma, das traditionelle System der Blutrache sowie massive Korruption Menschen zur Flucht aus Albanien zwingen. Hinzu kommt auch bei ihnen die Gefahr, Opfer von Menschenhandel und sklavenähnlicher Arbeit zu werden, was neben dem Asylrecht einen Schutzanspruch nach britischem Recht begründet.
Die überwiegende Mehrzahl aller Bootspassagiere beantragt in Großbritannien Asyl und hat gute Aussichten, einen Schutzstatus zu erhalten. Des Institute for Public Policy Research (IPPR), ein britischer Thinktank, hat dies kürzlich detailliert untersucht. Demnach reisten von Januar 2018 bis Juni 2022 insgesamt 50.297 Menschen auf der Kanalroute nach Großbritannien ein. 47.306 (94 %) von ihnen stellten einen Asylantrag. Von diesen warteten 35.322 Asylsuchende (82 %) noch auf eine finale Entscheidung, während 6.910 (16 %) bereits eine finale Entscheidung erhalten und 834 (2 %) ihren Antrag zurückgezogen haben. Betrachtet man die 6.910 final entschiedenen Anträge, so erhielten 3.378 Menschen (49 %) Asyl oder einen anderen Schutzstatus, während lediglich 554 (8 %) abgelehnt wurden. Die übrigen 2.988 (43 %) wurden nicht entschieden, weil sie nach Maßgabe des verschärften britischen Migrationsrechts als unzulässig eingestuft werden und ohne weitere Bearbeitung des Asylantrags in ein Drittland abgeschoben werden sollen. Genau dieser Ausschlussmechanismus wurde im April 2022 durch das vielzitierte britisch-ruandische Abkommen forciert, das eine Deportation von Bootsflüchtlingen in das afrikanische Land unabhängig von ihrem Herkunftsland und ohne ihre Zustimmung vorsieht (siehe hier und hier). Im Juni stoppte der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte den ersten Abschiebeflug nach Ruanda buchstäblich in letzter Minute.
Die Untersuchung des IPPR stellt fest, dass bislang 86 % aller Asylverfahren von Bootspassagier_innen erfolgreich waren, sofern sie zur endgültigen Entscheidung gelangten. Aber gilt dies auch für die große Zahl der noch schwebenden Verfahren? Um dies zu klären, führten die Autor_innen eine Modellrechnung durch, die Angaben über die nationale Zusammensetzung der Bootspassagier_innen und die jeweiligen Anerkennungsquoten in Großbritannien einbezog. Sie kamen zu dem Schluss, dass ungefähr 70 % aller Bootspassagier_innen mit einem erfolgreichen Abschluss ihres Asylverfahrens rechnen können, sofern dieses substanziell entschieden wird. Darin einbezogen sind auch die Albaner_innen, die in Großbritannien duchaus Aussicht auf einen Schutzstatus haben.
Die größte rechtliche Gefahr für die Channel crossers besteht seit dem Inkrafttreten des neuen britischen Nationalitäts- und Grenzgesetzes im April 2022 (siehe hier) also nicht darin, dass ihr Asylantrag scheitert. Vielmehr müssen sie befüchten, trotz guter Asylgründe aus dem Asylsystem ausgeschlossen zu sein und dauerhaft in einem rechtlichen Schwebezustand leben zu müssen.
Risiken und Todesfälle
Die Passage des Ärmelkanals ist aus verschiedenen Gründen lebengefährlich: Das Seegebiet ist die meistbefahrene Schifffahrtsstrasse der Welt; gefährliche Strömungen, geringe Wassertemperaturen und die Witterung stellen gerade für überladene, unzureichend ausgestattete und oft untermotorisierte Boote ein lebensgefährliches Risiko dar. Von der Küste her betrachtet scheinbar gute Bedingungen können sich auf See als trügerisch erweisen. Die verstärkte Überwachung verschärft die Risiken, indem sie den Ablegeprozess beschleunigt und in die Nachtstunden verdrängt. Diese multiplen Risiken hatten zur Folge, dass es mit dem Übergang zur kalten Jahreszeit im November und Dezember 2021 nicht nur zu der großen Havarie mit 27 aufgefundenen Todesopfern und mehreren Vermissten am 24. November kam, sondern außerdem zu einer Serie weiterer Havarien und Leichenfunde an der nordfranzösischen und belgischen Küste (siehe die Liste von Calais Migrant Solidarity und die Kartierung durch Observatoire des migrants morts á Calais).
Es war also zu befürchten, dass es vor allem in den Herbst- und Wintermonaten dieses Jahres zu zahlreichen weiteren Todes- und Vermisstenfällen kommen werde, und zwar auch deshalb, weil die Gesamtzahl der Passagen zugenommen hat und sich mehr Menschen auf unsichereren Booten befinden (siehe hier). Bislang jedoch ist diese Befürchtung nicht eingetreten. Vielmehr wurde seit Jahresbeginn „nur“ ein einziger Todesfall auf See bekannt: Am 14. Januar 2022 starb Ezzadine Soleiman Abdallahaus aus dem Sudan bei einer versuchten Überquerung des Kanals. [Update, 24.11.2022: Einen Tag nach nach Veröffentlichung dieses Beitrags wurde berichtet, dass Ende Oktober mögicherweise etwa drei Bootspassagiere vermisst wurden. Allerdings sind die Informationen hierüber wiersprücklich. Wir werden hierauf in einem gesonderten Beitrag zurückkommen.]
Im weiteren Verlauf des Jahres starben mindestens zwölf weitere Menschen im Zusammenhang mit der Grenzpassage, allerdings nicht auf See: Mehrere erlitten tödliche Unfälle, als sie versuchten, auf Lastwagen aufzuspringen, andere erlitten tödliche Verletzungen durch Züge. Zwei Menschen nahmen sich das Leben. Ein Mann ertrank an der provisorischen Waschstelle eines Camps. Drei Männer fielen bewaffneten Auseinandersetzungen bei Dunkerque zum Opfer (siehe hier und hier), mit denen vermutlich dasselbe Schleusernetzwerk zu tun hat, das die gescheiterte Überfahrt am 24. November 2021 organisiert hatte.
Ohne zu wissen, wie sich die risikoreichen Herbst- und Wintermonate entwickeln werden, können wir momentan mit aller Vorsicht konstatieren: Eine so katastrophale Situation wie am 24. November 2021 hat sich bis heute (23. November 2022) auf See nicht wiederholt. Mit einer Ausahme ereigneten sich die seither dokumentierten Todesfälle nicht im Zusammenhang mit den Bootspassagen, sondern bei anderen Migrationstechniken, aus Verzweiflung, durch Gewalt oder durch Unfälle, was immer auch mit der inhumanen Situation der Exilierten verwoben ist. Nochmals: Dies kann jederzeit ins Gegenteil kippen.
Eine mögliche Erklärung für diesen Befund zeigt sich, wenn wir den zeitlichen Verlauf der Bootspassagenebetrachten: Phasen mit schlechter Witterung, in denen keine oder nur einzelne Boote übersetzen, wechseln sich mit günstigen Phasen ab, in denen tageweise mehrere hundert und manchmal mehr als tausend Menchen den Kanal passieren. Sehr deutlich zeigt sich dies im laufenden Monat: Kurz bevor die Zahl der Channel migrants die medial viel beachtete Marke von 40.000 Personen überschritt, registrierten die britischen Behörden ab dem 1. November keine einzige Überfahrt mehr. Erst nach einer ungewöhnlich langen Unterbrechung setzten am 12. November 22 Boote mit 972 Menschen, am 13. November 26 Boote mit 853 Menschen und am 14. November acht Boote mit 400 Menschen über; insgesamt erreichten an den drei Tagen mehr als 2.200 Passagiere britisches Hoheitsgebiet. Danach setzte mit dem Umschlagen des Wetters am 15. November eine neue Pause ein, die am gestrigen 22. November noch andauerte. Diese Orientierung an der nautischen und meteorologischen Lage scheint in der Vergangenheit weniger ausgeprägt gewesen zu sein.
Dieses Muster unterstreicht die elementare Bedeutung nautischen und meteorologischen Daten sowie von praktischem Wissen über die Sicherheit auf See und das Verhalten im Notfall. Für die Kanalregion haben solidarische Initiativen Formate entwickelt, die einen tagesaktuellen, leichten und sprachlich breiten Zugang zu diesem Wissen ermöglichen. Vielleicht hat dies dazu beigetragen, das die Katastrophe vom 24. November 2021 bislang singulär geblieben ist.